Suzuki Boulevard C109R (2008) - Lunga aşteptare
Am aşteptat parcă o veşnicie după această motocicletă. Când Suzuki şi-a prezentat primul mega-cruiser, M109R (M1800R), în 2005, acesta era fără îndoială un lider de imagine, fără a fi totuşi atracţia de top a liniei Boulevard.
Americanii se entuziasmează în faţa unei motociclete robuste ca M109R, dar cumpără într-un număr mult mai mare cruisere clasice. Suzuki a arătat prototipul clasic stilizat al tovarăşului lui M109R în 2006 şi a confirmat că C109R (Intruder C1800R) va fi modelul anului 2008. În cele din urmă, am reuşit să încercăm una în luna martie, la prezentarea Suzuki.
Modelul C moşteneşte mare parte din tehnologia şi puterea enormă a motorului modelului M109. Îşi păstrează chiar şi sufixul R, astfel încât să se poată lăuda cu puternica tehnologie a unei motociclete sport GSX-R, încorporată în cei 1783cc, ai motorului DOHC V-twin. Totuşi, „uzina” lui C109R este înzestrată cu un timp de admisie mai moderat decât M, clapete obturatoare (throttle bodies) mai mici, de doar 52 mm (faţă de 56 mm la M) şi 20% mai multă inerţie a arborelui cotit. Se dă întotdeauna o adevărată bătălie între capacitatea cutiilor de aer (airbox) – necesară pentru o putere mai mare – şi capacitatea rezervorului de combustibil. Pentru a le avea pe amândouă, Suzuki a creat un tub de admisie cu trei plenum – unul deasupra motorului şi alte două cutii de aer triunghiulare pe laterale – pentru 11 litri capacitate totală a cutiilor de aer. Pe parcurs, s-a renunţat la 0,5 litri din capacitatea rezervorului de combustibil al modelelor M109R, C109R, acesta având 19 litri. De asemenea, a mai pierdut din putere faţă de M, ajungând la 114cp la 5800 rpm. Aceste modificări au ca rezultat o putere mai mare la turaţii mici.
Caracteristicile care transformă motocicleta robustă într-un cruiser tradiţional în stil American ar fi: un ampatament mai lung cu 1,8 inci, suspensia spate de tip braţ oscilant triangular stil hardtail (în stilul celor fără suspensie) cu o geometrie a şocurilor diferită, apărători de metal curbate în stil clasic (faţă de cele de plastic ale lui M), construcţia caroseriei mult mai tradiţională, furca faţă cu telescoape de 49mm acoperite, un far multireflector tradiţional, stopul din spate cu LED, tobe de eşapament lungi, scăriţe late pentru motociclist, o şa lată, un ghidon mai înalt şi mai larg, de 35,5 inci (90,2 cm), un nou panou de instrumente deasupra rezervorului, roţi turnate cu 10 spiţe subţiri şi cauciucurile. Pneul din spate este tot de 240 lăţime ca şi la M109R, dar pneul lui C are un profil uşor mai înalt pe 16, în loc de 18. Modificările costă aproximativ 80 de lire în plus.
C-ul este mai blând decât M-ul, cu o acceleraţie mai puternică sub 4500 rpm şi o acceleraţie mai slabă peste această turaţie. Cu toate acestea, Suzuki susţine că are mai mulţi cai putere decât oricare altă motocicleta clasică. Cu o turaţie maximă mai mare decât alte motociclete mari şi un răspuns puternic la turaţii mici, C109R are o excepţională plajă largă de putere, deoarece continuă să se tureze bine dincolo de rpm, unde cele mai multe motoare V-twin mari clachează. Acceleraţia este constantă şi totuşi pătrunzătoare. Consumul este cuprins între 12 şi 15 km/l. Când nivelul combustibilului scade eşti avertizat de un semnal luminos după aproximativ 130 mile (210 Km) de la ultimul plin efectuat.
Transmisia solidă face ca schimbarea vitezelor să fie precisă, dar oarecum zgomotoasă, iar poziţia neutră este uşor de obţinut cu schimbătorul pentru călcâi. O acţionare moderată şi firească a manetei ambreiajului chiar şi în situaţii critice, are ca efect un control bun al ambreiajului. Singura mea obiecţie pentru transmisie se referă la cardan. Suzuki a fost odată venerat pentru transmisia pe cardan „moale”, dar nu şi pe 109s, unde există un considerabil dezechilibru la modificările de putere şi o absorbţie a şocului în transmisie care face ca modificările de acceleraţie să fie destul de bruşte.
 Două seturi de lanţuri de transmisie determină ca motorul să nu fie prea înalt, iar motocicleta să nu fie prea grea. C-ul are cutiile de aer diferite de M. Admisia este de tip descendent, în V. |  Spre deosebire de orificiul rezervorului lui M109, care este aşezat central, cel al C-ului este aşezat în partea dreaptă a rezervorului, simplificând manevrarea sa. Instrumentele sunt mai puţine şi mai tradiţionale decât ale modelului M. |
 Roata cu 10 spiţe sugerează stilul roţilor cu spiţe de sârmă, fără a avea riscurile camerelor de aer. Unul dintre cele trei pistoane din etriere, este pus în funcţie de pedala frânei de picior. |  Suspensia spate, de tip braţ oscilant triangular de aluminiu, oferă o linie clasică hardtail (în stilul celor fără suspensie) cu o mai bună ciclistică decât M109R. Anvelopa spate este de 240/55 spre deosebire de 240/40-18 la M109R. |
Nu sunt un fan al direcţiei M109R, deoarece virează greu, mai ales în frânare. Aşadar, am fost plăcut surprins să descopăr că versiunea C este mult mai uşor controlabilă, chiar şi când frânezi, făcând-o mai sigură, iar călătoriile pe şosele şerpuitoare mai plăcute. Nu sunt sigur dacă asta se datorează ghidonului mai lat cu 2 inch (5 cm) sau diferenţelor în geometria direcţiei sau pneurilor. (Profilul pneului spate arată la fel pe ambele 109.) În ciuda scăriţelor late, C-ul pare să ofere un unghi cu câteva grade mai lin. Este stabilă şi inspiră încredere. Cu toate că este mai grea decât M109R, C109R pare mai uşoară şi mai manevrabilă. Virajele la viteză redusă, cu ghidonul la maxim, necesită mai puţină forţă fizică decât alte megacruisere.
Sunt mai mulţi factori care au contribuit la transformarea lui M109R într-un C109R mult mai confortabil. În capul listei se află poziţia de condus mult mai umană, cu o flexibilitate considerabilă, oferită de şaua spaţioasă şi scăriţele late de 12 inci (30,5 cm) lungime. Acest lucru oferă spaţiu de mişcare, permiţându-ţi să-ţi schimbi poziţia în călătoriile mai lungi. Deşi şeile ambelor modele au aproximativ 15 inci (38,1 cm) lăţime, cea a modelului C este uşor bombată, fiind mai puţin confortabilă după câteva ore de mers decât şaua plată a modelului M. Pasagerii se bucură de mai mult spaţiu şi confort pe modelul C, de asemenea, fiind disponibile accesorii Suzuki cum ar fi scăriţe şi spătar. Sistemul de prindere în trei puncte cu cauciuc, elimină pur şi simplu orice vibraţie a motorului.
Pentru a scoate în evidenţă decalajul ţevilor de eşapament, Suzuki le-a făcut inegale ca lungime. Au incluse valvele Suzuki Exhaust Tuning (SET). Cutiile de aer sunt noi la modelul C.
Spre deosebire de M109R, modelul C oferă frânare combinată. Maneta frânei de mână pune în funcţiune două din cele trei pistoane aflate în fiecare din cele două etriere frână-faţă, iar pedala pentru frâna de picior acţionându-l pe al treilea, cât şi pe cele din etrierele frână-spate. Cu toate acestea, sistemul operat prin pedală necesită un efort considerabil pentru a avea un efect real. Din fericire, frâna-faţă dezvoltă suficientă putere fără prea mult efort, iar maneta frânei de mână include un sistem de reglare. Exceptând semnalizatoarele care nu se dezactivează singure, nu am găsit alte detalii care să mă deranjeze.
Detaliile şi finisajele sunt exact aşa cum ar trebui să fie la o motocicletă de statura şi preţul ei de 13,799 $. Sunetul emis de toba de eşapament este puternic şi solid. În anul trecut, Suzuki a vândut mai multe motociclete de peste 1300cc, decât orice altă marcă japoneză. Aşadar, clasez C109R-ul ca fiind cel mai mare cruiser pe care Suzuki l a produs vreodată, cruiser care poate concura cu modelele Star de la Yamaha, situate ca favoritele mele megatwin-uri. Aşteptarea a fost lungă, dar C109R a meritat.
Echipament:
Vestă: Vanson Ventilator
Cască: Shoei TZ-R
Cisme: Tour Master Solution WP
Mănuşi: Icon Merc Shorty
'08 Suzuki Boulevard C109R msrp: $13,799 Standard colors: Black, maroon Standard warranty: 12 months Engine & Drivetrain Type: Liquid-cooled, 54-deg. V-twinDisplacement, bore x stroke: 1783cc, 112.0 x 90.5mm Valvetrain: DOHC; 2 intake, 2 exhaust valves per cylinder Compression: 10.5:1 Fuel System: EFI, 52mm throttle bodies Lubrication: Semidry sump Recommended fuel grade: 90 octane Transmission: Wet clutch, 5 speeds Final drive: Shaft Chassis Claimed dry weight: 787 lb. GVWR: 1310 lb. Seat height: 28.0 in. Wheelbase: 69.1 in. Overall length: 101.8 in. Handlebar: 35.5 in. wide, 1.0-in. diameter Rake/trail: 31.8 deg./5.2 in. Wheels: Cast, 16 x 3.5 front, 16 x 8.0 rear FRONT tire: 150/80R-16 tubeless radial Rear tire: 240/55R-16 tubeless radial Front brake: Two 3-piston calipers, 11.4-in. discs Rear brake: 2-piston caliper, 10.8-in. disc Front suspension: 49mm fork tubes, 5.1 in. travel Rear suspension: Single damper, 4.6 in. travel, preload adjustable Fuel capacity: 5.0 gal. Electrical & Instrumentation Battery: 12V lighting: 7.1-in. 60/55-watt multireflector headlight, position lights, LED taillight Instruments: Analog speedometer; LCD odometer, dual tripmeters, clock, fuel gauge, oil pressure; warning lights for neutral, high beam, left/right turn signals, low fuel, FI failure, temperature Performance Fuel mileage: 29-36 mpg, 32.1 mpg avg. Average range: 161 miles
Sursa: motorcyclecruiser.com
Scris de Art Friedman, Fotografii de Brian J. Nelson