Suzuki Boulevard M109R (2006)
Cea mai recentă apariţie în segmentul cruiserelor puternice
Cu câţiva ani în urmă, Suzuki a făcut un sondaj pentru a afla ce înseamnă numele mărcii lor în rândurile iubitorilor de motociclete. Au aflat că cei mai mulţi aveau o părere bună despre marcă, dar că Suzuki era mai cunoscută pentru înalta performanţă, calitate superioară, motociclete bine construite şi motociclete de teren accidentat. Întrebările legate de linia cruiserelor au primit răspunsuri vagi. Cu alte cuvinte, Suzuki nu reprezenta un nume de rezonanţă pe piaţa cruiserelor.
Acum 5 ani, la întâlnirea din Las Vegas, cei de la Suzuki au anunţat că vor pune bazele mărcii Boulevard pentru linia cruiserelor, pentru a despărţi cruiserele de numele Suzuki şi pentru a promova linia Boulevard, pentru a construi imaginea mărcii şi identitatea tematică. De atunci încoace toate modelele Boulevard aveau să primească denumiri alfa-numerice cu literele C, S şi M pentru a desemna modelele Clasic, Sport şi Muscle, partea numerică desemnând incii cubi ai capacităţii cilindrice care înlocuiau centimetrii cubi.
Atunci când au inaugurat motocicletele în sine, acestea erau mai mult sau mai puţin acelaşi stil de cruisere, cu mici modificări de imagine şi cu sigla Boulevard pe rezervor, în locul siglei Suzuki. Dealerii au răspuns cu entuziasm moderat, comparabil cu cel al unui public de golf care tocmai au văzut cum jucătorul lor preferat ratează gaura 18 în ultima zi a campionatului. Conducerea Suzuki a promis totuşi, că aveau să urmeze o mulţime de noi modele care vor apărea în anii ce aveau să vină care vor înlocui modelele vechi şi că vor fi speciale.
Acum 3 ani, Boulevard a scos pe piaţă cruiserul M50, sau versiunea „muscle” a variantelor cruiserelor de categorie mijlocie C50 sau S50, cunoscute sub denumire de Volusia. În timp ce motorul şi performanţele s-au schimbat foarte puţin faţă de C50, modelul M a primit un motor camuflat, apărătoare scurtată, furca întoarsă invers, pentru o manevrabilitate mai bună şi arăta foarte bine. Modelul acesta a ajutat la propulsarea vânzărilor modelelor C50, încât anul trecut erau motocicletele cruiser cel mai bine vândute, nu doar în clasa lor de capacitate, ci dintre toate cruiserele metrice existente pe piaţă. M50-ul a folosit doar la stârnirea apetitului pentru publicul cumpărător de cruisere.
Mai recent, Suzuki şi-au onorat promisiunea faţă de dealeri şi clienţi, lansând noile modele „navă amiral” Boulevard M109R (R se referă la moştenirea curselor -race- şi la linia GSX-R a motocicletelor de performanţă). Este cruiserul cu cea mai mare capacitate cilindrică ce a ieşit vreodată de pe banda de producţie Suzuki. Această motocicletă avea să facă mulţi dealeri şi cumpărători să bată palma. Acest nou cruiser puternic dă dovadă de o mare putere şi cuplu, livrat într-un mod civilizat şi într-un ambalaj cu stil.
Deoarece Suzuki e o marcă cunoscută pentru modelele sport câştigătoare de curse, s-au apucat să construiască un nou motor V2 care să incorporeze toată tehnologia acumulată în programele motocicletelor sportive şi de curse. Inginerii au creat un motor la 54 grade, răcit cu lichid, DOHC, două cilindree în V cu 4 supape/cilindru, capacitate de 109 inci cubi (1,783cc). O baie de ulei semi-uscată se ocupă de lubrifiere. Cu un alezaj de 112 mm, cu o cursă de 90.5 mm, pistonul acestui motor este cel mai mare dintre cele al motoarelor pe benzină, fie că e vorba de motocicletă sau autovehicul. Ce e mai impresionant e faptul că acest piston este împins în sus şi în jos de 7300 de ori pe minut, ceea ce produce 127 cp la 6200 RPM şi un cuplu de 118 pound-feet (~160 N-m) la doar 3200 rpm.
Modelul M109R foloseşte aprinderea cu două bujii pe cilindru, fiecare controlată de senzori de aprindere, aşa că, la o solicitare uşoară, cele două bujii au aprindere simultană, iar la solicitare mare, fiecare bujie are aprindere la un interval optim pentru a reduce emisiile de eşapament. Arborele cu came este făcut din aliaj de fier turnat, foarte rezistent, la fel ca la modelele sport, iar sistemul de distribuţie în două trepte contribuie la menţinerea masei uşoare şi a volumului scăzut al motorului. Cilindrii sunt acoperiţi cu un strat de nichel-fosfor-silicon-carbid testat în curse, strat care transferă mai repede căldura, permiţând un joc mai mic pentru nou-creatul piston de aluminiu.
Carburantul este contorizat cu ajutorul sistemului Suzuki Pulsed-AIR, împreună cu cele două supape Suzuki Dual Throttle şi sistemul de evacuare Suzuki Exhaust Tuning. Toate se combină pentru a maximiza eficienţa consumului de carburant, pentru a asigura o pornire pe care poţi conta indiferent de vreme, pentru a îmbunătăţi acceleraţia şi pentru a asigura funcţionarea fără probleme şi la capacitate a motorului. Un puternic modul de control electronic cu un procesor de 32 bit, face ca totul să funcţioneze în parametri normali. Gazele rezultate se introduc într-un sistem de evacuare 2-în-1-în-2 echipat cu un catalizator mare conform cerinţelor E-3 cu privire la emisiile de gaze.
Pe hârtie, toate bune şi frumoase, dar adevăratul test este funcţionarea pe drum. Am avut şansa să particip la lansarea noului M109R în Austin Texas. Toţi jurnaliştii am fost primiţi la hotelul Driskill de către conducerea Suzuki din America şi de echipa de ingineri şi design din Japonia.
Primul indiciu asupra a ceea ce avea să urmeze a venit într-o dimineaţă de luni, când motocicletele M109R erau aşezate pe stradă în faţa hotelului. Fiecare jurnalist stătea cu nerăbdare călare pe motocicleta sa, iar Kevin Schwantz, cunoscutul câştigător de Grand Prix şi ghidul nostru pentru acea zi, ne-a făcut semn să pornim motorul. Când fiecare motocicletă era pornită, ne-am dat seama că era într-adevăr ceva special prin sunetul învăluitor şi ecoul motorului cu cilindree în V, un bubuit "basso profundo" bogat.
Mai zgomotoasă decât aproape orice motocicletă din familia ei, care îmi vine în minte, cu cele două ţevi de eşapament tăiate oblic şi care lătrau, ne atrăgea atenţia că stăm pe o motocicletă pregătită să se joace cu oricare dintre cruiserele de putere mare de pe piaţă. Oricine încearcă să schimbe aceste ţevi de eşapament ar trebui împuşcat. Boulevard a nimerit-o de această dată. Aceste ţevi vor satisface nevoile oricărui cowboy de la semafor care insistă să se joace cu acceleraţia în timp ce aşteaptă să se schimbe culoarea.
La scurt timp după aceea ne-am aliniat pentru a descinde în oraş, în drumul nostru înspre faimosul Hill Country din Texas. Când am ajuns la deviaţia care ducea la autostradă şi ne-am amestecat în trafic, printr-o scurtă mişcare a încheieturii s-a dezlănţuit o forţă impresionantă, motorul motocicletei ne-a propulsat înainte într-o avalanşă de cai putere şi cuplu. Acceleraţia era puternică şi promptă. Spre deosebire de alte cruisere, acest model beneficiază de un tahometru aşezat chiar deasupra uriaşului far, direct în câmpul vizual al motociclistului care poate observa cum acul indicator ajunge la zona roşie de 7300 rpm. Pe măsură ce cresc rotaţiile, motorul, cu funcţionare uniformă şi leneşă părea să se stabilească într-o postură şi mai calmă. În nacela tahometrului toate luminile de avertizare şi indicatoarele de semnalizare sunt uşor vizibile dintr-o privire.
La fiecare schimbare a vitezei în sus se auzea un sunet autoritar, înfundat şi amortizat. Efortul ambreiajului hidraulic nu era nici prea mare nici prea mic. Am ajuns cu uşurinţă la viteza a cincea şi la o viteză de croazieră de 80 mile/h, tahometrul arăta faptul că motorul de 109 inci mergea cu doar 4500rpm. Defapt cam asta a fost ultima dată când am mers cu viteza a cincea în ziua aceea. Când am cotit de pe autostradă şi am luat-o pe drumul de ţară, motocicleta părea cel mai fericită cu viteza a treia între 50 şi 80 mile ph, tahometrul indicând între 4500 şi 6000 rpm. Deoarece motorul mergea la fel de lin la 6000 ca şi la 3000, iar acceleraţia era la fel de promptă în viteza a treia, nu era nevoie de reborduri mai mari. Accelerarea în viteza a treia era foarte plăcută, deoarece cuplul monstrului M109R îmi lipea brusc spatele de partea de susţinere a şeii atunci când încercam să depăşesc traficul mai lent sau accelerând după o curbă. Nu m-aş mira dacă Boulevard-ul nu ar întrece Honda 1800VTX, Yamaha Warrior sau Kawasaki Vulcan 2000. Performanţele sale mi-au amintit de Triumph Rocket III, doar că Boulevard-ul are o propulsie mai viscerală şi palpitantă pe care nu o poţi simţi decât la motoarele mari V2.
Toate acestea mergând strună, Boulevardul a dat multă atenţie factorului uluitor din ecuaţie. În faţă, cele două discuri de frână hidraulică de 310mm sunt prinse de către etrierele în patru pistoane Tokico montate radial, la fel ca cele de pe '05 GSX-R1000. Maneta reglabilă trebuie trasă puţin oferind o senzaţie excelentă progresivă, care taie din viteză înainte la luarea curbelor.
Este de apreciat faptul că Suzuki, cât şi alţi producători admit faptul că piesele necesare unei frânări excelente sunt la fel de binevenite pe cruisere cât sunt pe motocicletele sport. Frâna pe spate prezintă un singur disc de frână hidraulică cu un etrier Tokico în două pistoane pin-slide. Acest sistem a fost mai puţin impresionant, cu un răspuns vag de la pedală, dar era greu de blocat, chiar şi la presiune extremă.
Terenul din Hill Countrz era potrivit pentru caracteristicile de manevrare ale Boulevard-ului. Doar puţină presiune asupra ghidonului amplasat perfect, înclina motocicleta pentru a lua cu brio curbele. În ciuda roţii din spate de 250 mm şi spre deosebire de cauciucul gros de pe Victory Hammer, care are tendinţa de a se ridica la fiecare viraj dacă nu există destulă presiune constantă deasupra, M109R mi s-a părut destul de neutră înaintând prin unduirile drumului. Suzuki a lucrat îndeaproape cu Dunlop pentru a crea acea roată groasă D221 în exclusivitate pentru modelul M109R pentru a atinge acel echilibru perfect între confortul celui care conduce şi stabilitate pe drum drept, cu un profil creat pe computer care permite viraje uşor de luat şi stabilitate la înclinaţii pe drumuri cu probleme. Ca orice roată de o asemenea lăţime şi pe o jantă de 21,5 cm pe drumuri puternic convexe, se simte puţină deviaţie, dar nu atât de puternică încât să fie deranjantă.
Furca faţă răsturnată de 46 mm nu este reglabilă, dar amortizează gropile şi denivelările drumului cu o mişcare de 13,2 cm. La curbele grele furca ar avea nevoie de arcuri mai puternice. Amortizorul pe spate este reglabil şi are o mişcare de 11,8 cm. În general calitatea deplasării este fermă într-un mod plăcut, doar în câteva locuri, unde drumul avea nişte gropi adânci, terenul a fost cel care a pus la grea încercare suspensia. Rigiditatea generală a cadrului a asigurat unitatea motocicletei şi senzaţia de fermitate.
Cele aproximativ 315 kg pe care le cântăreşte motocicleta M109R înseamnă că nu sclipeşte la curbe strânse, dar oscilările prin aplecare de pe o parte pe cealaltă sunt uşoare deoarece ghidonul are un bun efect de pârghie. Majoritatea greutăţii se află în partea de jos, aşa că motocicleta este bine echilibrată, fie că este luată de pe piciorul de sprijin, fie la executarea de curbe strânse sau la manevrele lente din parcare. Pentru un cruiser, distanţa la care te poţi înclina este destul de generoasă, asemănătoare cu unghiurile de aplecare atinse de Harley Street Rod, în ciuda şezutului destul de jos 70,6 cm. În ceea ce priveşte şezutul, modelul M109R are o şa solo acoperită de un material cu stil care se îmbină cu apărătoarea din spate. Însă motocicleta deţine şi o şa a însoţitorului care poate fi uşor instalată pentru ca două persoane să poată călători confortabil.
Relaţia dintre şa, ghidon şi pedale este excelentă pentru motociclişti nu foarte înalţi. Pedalele sunt montate în faţă, dar la o distanţă nu prea mare. Şezutul este concav, larg şi confortabil pe toată perioada zilei. În timp de şezutul se îngustează înspre rezervor, ţevile de eşapament mari mă obligau să îmi depărtez un pic prea mult picioarele la oprirea la semafoare. Din fericire, ţevile au un scut termic gros, aşa că nici picioarele şi nici încălţămintea nu au simţit căldura. Deoarece M109R-ul mi s-a potrivit atât de bine, l-am întrebat pe unul dintre cei mai înalţi jurnalişti cu picioare şi mâini lungi, cu i s-a părut lui. Şi el a lăudat ergonomia. Este destul de uimitor să găseşti o motocicletă care să fie confortabilă şi să se potrivească la doi oameni a căror înălţime să difere cu 25 cm, 15 cm lungime a picioarelor şi aproape 8 cm lungime a mâinilor. E suficient să spun că cei de la Suzuki au nimerit-o şi că acest model este confortabil pentru aproape orice fel de motociclist.
Suzuki a luat-o de la zero la crearea stilului pentru M109R, iar liniile netezi şi graţioase au prospeţime şi frumuseţe din orice unghi priveşti. Carenajul mare al farului din faţă reduce rezistenţa împotriva vântului, iar linia se curbează în sus până la tahometrul bine proporţionat, deasupra clemelor de prindere ale ghidonului. O nacelă elegantă a vitezometrului se contopeşte cu partea superioară a rezervorului alungit şi prezintă un contor de parcurs LCD, kilometrajul cu scară dublă, un indicator pentru carburant şi un ceas. Partea din spate complementarizează cauciucul lat, iar apărătoarea scurtă este înfrumuseţată cu un stop ca o bijuterie, cu LED-uri care luminează lentila roşie.
Privind partea dreaptă jos, galeriile de evacuare se curbează în afară din motor şi se termină în cele două ţevi de eşapament tăiate oblic pentru a se potrivi liniilor lucioase şi curgătoare. De obicei verific sudura cadrului, dar la această motocicletă nu poţi găsi urme. Întregul cadru este ascuns prin acoperitori asortate plasate strategic până sus la sistemul de direcţie şi jos, până la şa, ceea ce conferă Boulevard-ului o înfăţişare bine îmbrăcată, sofisticată şi curată. Chiar şi cablurile de la frână şi ambreiaj sunt discret amplasate, oferind motocicletei o alură de motocicletă custom scumpă, mai scumpă decât preţul afişat.
Partea negativă este că semnalizările de direcţie nu se opresc singure, iar eu aş prefera vitezometrul deasupra ghidonului, iar tahometrul deasupra rezervorului. De asemenea, mi-ar fi plăcut ca furca faţă să fie reglabilă la sarcină prealabilă şi la amortizare.
Pentru a face economie de greutate, apărătorile şi marea parte a pieselor lustruite sunt făcute din plastic. Probabil că unii ar vedea acest lucru în mod negativ, dar eu prefer să economisesc vreo 22 kg pentru a avea o motocicletă de greutate mai scăzută. Din moment ce calitatea tuturor pieselor este excelentă şi probabil mult mai puţin costisitor de înlocuit în caz de accident, eu nu pot decât să fiu pentru. Şi în plus, nimeni nu are nimic împotriva motocicletelor sport care utilizează cât mai multe materiale uşoare la caroserie. Toate cruiserele ar avea de câştigat dacă ar face tranziţia de la fierul greu la plastic.
M109R-ul este disponibil în culorile Negru, Argintiu şi Albastru Violet. (Vă rugăm, nu ziceţi mov, au cerut cei de la PR.) Presupun că ei cred că mov nu sună destul de masculin, însă nici Albastru Violet nu sună mai încărcat de testosteron, iar defapt culoarea e tot mov. Deoarece culoarea mov înfrumuseţează o mulţime de Harley-uri şi choppere la comandă în ziua de azi, iar M109R-ului îi şade bine această culoare, nu cred că au motive de îngrijorare din această privinţă.
Deşi Boulevard M109R este apariţia cea mai recentă în segmentul cruiserelor puternice, nu ocupă un loc codaş faţă de concurenţă. La un preţ de vânzare de 12,399 $ primiţi o motocicletă în toată regula pentru aceşti bani. Mă aştept ca această motocicletă să fie luată în calcul şi premiată de multe reviste ca Motocicleta Anului. Chiar atât de bună este.
Sursa: Ken "Hawkeye" Glassman, Mar. 19, 2006
Fotografii de Brian J. Nelson şi Tom Riles
Traducerea şi adaptarea:
This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.