Suzuki Boulevard M109R2 (2008) - Prima plimbare
Metal proaspăt sau la fel cum a fost mereu?
Apasă acceleraţia, dă drumul la ambreiaj, dă-i bătaie. Un nor de fum, un zguduit, şi uite aşa ajunge tahometrul să indice peste 5000 de rotaţii pe minut.
Câţiva metri mai târziu, vitezometrul staţionează la un număr care poate fi considerat rezonabil sau prudent. Oh da! Acum îţi aminteşti de ce este numit power cruiser.
Sincer am uitat cât de distractiv poate fi modelul M109R (M1800R). Atunci când Suzuki ne-a dat vestea că mult întârziatul M109R2 (M1800R2) a apărut în sfârşit pe aceste meleaguri, practic ne-am emoţionat profund în aşteptarea sosirii bestiei de 120 de cai putere.
Ultima oară am gonit pe cel mai dur Boulevard în comparaţia de megacruisere Big Toys prezentată acum aproape 2 ani, unde au fost aduse ca adversari modelul Vulcan 2000 de la Kawasaki, modelul Star Roadliner de 1800cc de la Yamaha şi modelul VTX 1800 de la Honda. Companie de mare notorietate cu siguranţă, şi într-adevăr, modelul M109R având capacităţi mai reduse a ieşit din elementul său. Nu atât de mult din cauza aspectelor legate de putere (încă deţine cele mai mari pistoane din ramura sa); ci datorită faptului că nu este făcut tocmai pentru a se plia la călătorii. Şi Suzuki a spus la fel de multe ca la lansarea mondială a motocicletei în Texas în 2006.
R2 încă transmite multe vibraţii de la cardan
M109R este făcut de fapt pentru power cruising. Deci, în timp ce Suzuki numeşte M109R2 ca fiind un nou model, acesta este de fapt doar o variantă a M109R. Şi deşi numim acest articol „Prima plimbare”, este de fapt mai mult un fel de a „a doua întâlnire”. Desigur, este o întâlnire cu dinamometre şi străzi mediocre, dar de fapt acesta este mediu în care trăieşte M109R.
După apariţia sa a fost nevoie doar de o demonstraţie de curaj din partea R2 pentru a arăta că seamănă mult cu modelul casei. Îşi face pur şi simplu de cap. Acest ultim model are aceiaşi capacitate cilindrică de 1783cc, acelaşi motor cu injecţie ca şi modelul standard şi nu a pierdut nici un dram de putere în versiunea actuală. Stilul şi design-ul modelului R2 mimează de asemenea modelul standard R. Singurele linii tradiţionale ale acestuia – un singur şezut lat şi un rezervor de combustibil de formă clasică – rămân, deşi ambele sunt influenţate de mari cantităţi de plastic turnate în jurul lor.
Liniile de design, elementele acoperitoare laterale integrate şi carcasa radiatorului îţi iau ochii de la depărtare, dar o analiză mai îndeaproape dezvăluie trăsăturile unei motociclete sport – cantităţi de plastic care umplu spaţii goale. Jantele de aluminiu turnat folosesc încă cauciucuri groase Dunlop: 130/70R18 în faţă şi imensul 240/40R18 în spate.
Este într-adevăr o carcasă pentru radiator cu stil, dar îmbinarea de la rezervorul de combustibil trebuie să dispară
R2 este numit „o variaţie a originalului”, dar singurul truc aici este farul şi o actualizare a capacelor motorului acestea fiind acum din metal, nu din plastic. Configuraţia aerodinamică îi conferă nacelei un aspect mai puţin rigid decât a modelului M109R - R2 ia această nacelă şi o feliază oblic, aşa cum ai felia un salam de Bologna. Rezultatul pare unul mai sport, dar de fapt suntem pur şi simplu bucuroşi că Boulevard-enii nu au dat-o în bară cu testele dinamometrice ale performanţelor.
Dacă se numeşte M109R2, înseamnă că este de două ori mai rapid? Nu tocmai, deşi promisiunile legate de putere în ceea ce priveşte motorul, ale primei versiuni, sunt încă aşteptate. Motorul cu injecţie al lui R2 este doar o retrăire a fericirii, cele mai mari pistoane ale unui motor pe benzină (112mm) putând fi încă găsite aici. Totul se traduce în 108,4 cai putere şi un cuplu de 160 Nm (101.3 Lb-Ft) pe dinamometrul nostru. De fapt caracteristicile de putere ale M109 ne amintesc atât de mult de modelul Rocket III de la Triumph (cel original, nu versiunea modificată pentru turing), încât investigăm arhivele noastre pentru o privire mai atentă.
La drum: Să distrugem dinamometrul
Încuietoarea pentru cască e standard
Apoi ne-am dus la dinamometrul nostru Superflow CycleDyn să comparăm numerele. Suspiciunile noastre s-au dovedit a fi destul de fondate – cei 108,9 cai putere ai lui Suzuki (măsuraţi la roata din spate) sunt obţinuţi la 6500 de rotaţii pe minut, în timp ce cei 132,4 de cai putere ai lui Rocket sunt obţinuţi valoare de 6250 de rotaţii pe minut. De aici, rezultă că puterea lui Rocket cade ca o piatră, în timp ce puterea lui Suzuki pur şi simplu ajunge la nivelul potrivit, oferind suficientă putere utilizabilă până la atingerea limitei de 7500 de rotaţii pe minut. „Curba” liniară remarcabilă a cailor putere ajunge destul de aproape de un unghi de 45 de grade.
Şi forma curbei cuplului modelului Rocket, care ne-a impresionat la acel moment cu durata sa (aproape o treime din nivelul turaţiilor), nu poate concura cu linia mai consistentă a lui Suzuki. Gama sa de cuplu este mult mai uşor de utilizat, ajungând la un nivel de 102 lb-ft aproape imediat, dar atingând nivelul potrivit mai încet, scăzând semnificativ doar la 6000 de rotaţii pe minut. Cuplul continuă să tindă spre limită, unde motocicleta încă trage tare.
Sfărâmarea asfaltului
Dar dovada stă în mers, după cum se spune. Porneşte contactul de sub scaun, demarează şi motorul prinde viaţă. Sunetul bogat emanând din ţeava de eşapament din oţel inoxidabil este o schimbare binevenită faţă de zgomotele neutre pe care le-am auzit de la unele cruisere în ultimul timp.
Ca şi modelul standard M109R, R2 are atât şea pentru pasager cât şi o capotă pentru înlocuirea acesteia şi poţi să faci schimb între ele foarte uşor. Pentru a ajunge la comenzi a trebuit să stau mai în faţă, genunchii mei fiind îndoiţi, dar nu blocaţi. Elementul salvator este şezutul deosebit de confortabil. Nu este dens capitonat, dar are exact forma şi dimensiunea potrivită. Nu am avut nici o problemă în atingerea solului, dar motocicliştii cu o talie mai mică de 75 cm ar putea avea dificultăţi.
La drum, răspunsul puternic al acceleraţiei şi cuplu omniprezent permit accelerări în forţă la fiecare acţionare. Emoţiile nu dispar încă: percutează imediat şi porneşte spre limita maximă. Cutia cu cinci viteze şi ambreiajul hidraulic „mânuiesc” cu uşurinţă caii putere de valoare considerabilă. Levierul ambreiajului este oarecum greoi, dar ambreierea este uşoară şi predictibilă, deşi pot apărea dificultăţi odată ce se încălzeşte ambreiajul. Cu acest cardan, totuşi, încă simţi unele vibraţii din spate. Şi apoi mai este şi distribuţia de putere.
Nacela de la far este pe principiul „dacă îţi place bine dacă nu, nu”
Problemele apar la alimentarea cu combustibil imperfectă: Când accelerezi brusc, duritatea de la viteză mică îi dă capătul în spate. Pentru a efectua o tranziţie fină trebuie să mergi încet ori provoci o zdruncinătură la început, şi lucrurile pot deveni confuze dacă blochezi acceleraţia într-o curbă. Cât despre manevrare, Suzuki e mai puţin decât un meci de wrestling, faţă de alte cruisere cu cauciucuri late, cu toate că încă simţi ceva rezistenţă de la cauciucurile Dunlop special făcute pentru R2. În ciuda celor de mai sus, această motocicletă este mai receptivă decât te-ar fi făcut greutatea ei să crezi – şi are stabilitatea unui tanc.
Suspensia face ce poate pentru ca M109R să fie „ascultător”, dar este destul de ferm iar amortizorul ascuns nu este uşor de ajustat (şi nu este inclusă nici o unealtă de ajustare).
Frâna faţă cu disc dublu este destul de puternică, totuşi cu un sentiment de rigid la nivelul levierului. Din fericire levierul este poziţionat ajustabil printr-un buton de reglare; nu la fel şi ambreiajul, cea ce este păcat. Frâna de pe spate cu un singur disc de 275 mm, este din păcate, destul de ineficientă.
Dar ne place trucul făcut cu tahometrul LCD deasupra ghidonului
Pe un drum neted, conducătorul motocicletei ar trebui să fie destul de fericit. Vibraţiile sunt în limite acceptabile la viteze de autostradă - R2 ajunge la doar 3200 de rotaţii pe minut la 70 de mile pe oră – şi stai confortabil în şea. Şi deoarece corpul meu a fost înclinat în direcţia vântului, rezistenţa a fost diminuată.
Când verifici informaţiile, tahometrul LCD pus deasupra de ghidon îţi va atrage cu uşurinţă privirea. Sub acesta, un vitezometru analog uşor de citit este aşezat în faţa rezervorului de combustibil. La atâta greutate şi zgomot te-ai aştepta ca economia de combustibil să fie o glumă, dar consumul mediu de 30 de mile per galon fost mai bun decât cel aşteptat. Dar din nou, aceasta nu e genul de motocicletă pe care o cumperi ca să economiseşti câţiva lei la pompă.
Şi nici frânele nu lasă de dorit
Oricum ai privi-o, M109R2 este o câştigătoare. Goneşte nebuneşte, virează uşor şi e al naibii de stabilă. Pe orice alt drum altfel decât un asfalt perfect cursa poate fi una cu trepidaţii, dar nu poţi da vina pe frânele sau motorul său şi preţul e unul rezonabil. R2 nu este un rafinament a originalului: simţim că realizarea unei motociclete amiral rămâne în aşteptare şi este o gafă că ne aşteptam ca Suzuki să o facă cu acest R2.
Deci sunt modelele M109R cele mai puternice V-twin-uri? Sunt cu siguranţă candidate la tron, dar vom avea nevoie de o comparaţie potrivită cu alte deţinătoare de putere pentru a stabili adevărul în mod corect. În timp ce Suzuki ni le oferă pe cele două rapide şi furioase – vom conduce noul C109 între-un următor articol.
Geamănul lui Suzuki 1783 cc este rapid. Nu doar rapid pentru un cruiser, ci cu adevărat rapid. Este ceva mai cuminte decât GSX-R1000, dar roata Dunlop din spate de 240 de mm este mai puţin deranjantă la luarea virajelor decât a altor modele. Există mai multă vibraţie la transmisie şi mai puţină precizie în viraje decât m-aş fi aşteptat şi cuplul tind să răsucească şasiul dacă nu eşti fin cu acceleraţia. Dar prin urmare, sunt surprinzător de indulgente şi amortizoarele de zgomot îşi fac treaba fără ca vecinii să sune la poliţie când te întorci seara târziu acasă după o partidă de bowling.
Suzuki M109R2 model 2008 MSRP: $12,699 Standard Colors: Black, Gray Warranty: 12 Months, Unlimited Mileage Engine And Drivetrain Engine Type: Liquid-Cooled, 54-Deg. V-Twin Displacement, Bore X Stroke: 1783cc, 112.0 X 90.5mm Valvetrain: Dohc, 2 Intake, 2 Exhaust Valves/Cyl. Compression: 10.5:1 Redline: 7500 Rpm Fuel System: Efi, 56mm Throttle Bodies Lubrication: Semi-Dry Sump Recommended Fuel: 90 Octane Transmission: Wet Clutch, 5 Speeds Final Drive: Shaft Chassis Overall Length: 96.5 In. Wheelbase: 67.5 In. Handlebar Width: 33.5 In. (1.25 In Dia.) Seat Height: 27.8 In. Wet Weight: 769 Lb. Gvwr: 1250 Lb. Rake/Trail: 31.25 Deg./4.4 In. Wheels: Cast Alloy, 18 X 3.5 In. Front, 18 X 8.5 In. Rear Tires: 130/70r-18 Dunlop D221 Tubeless Radial, Front; 240/40r-18 Dunlop D221 Tubeless Radial, Rear Front Suspension: Inverted Telescopic 46mm Fork, 5.1 In. Travel Rear Suspension: Link-Type Damper, 4.6 In. Travel; Adjustable Spring Preload, 4.6 In. Travel Front Brake: Dual 310mm Discs, 4-Piston Calipers Rear Brake: 275mm Disc, 2-Piston Caliper Fuel Capacity: 5.2 Gal. (4.9 For Ca) Electrical Battery: 12v/19-Amp-Hour Lighting: 12v 60/55 Headlight Instruments: Lcd Tachometer, Analog Speedometer With Lcd Clock, Fuel Gauge, Odometer, Tripmeters, Led Indicator Lights Performance Measured Horsepower: 108.4 Measured Torque: 101.3 Lb-Ft Fuel Mileage: 29.7-35.1; 32.9 Avg. Average Range: 183 Miles Quarter-Mile Acceleration: 12.20 SEC., 110.4 MPH
Sursa: motorcyclecruiser.com (Iunie, 2008) - de Andrew Cherney
Fotografii de Doug Linnett
Traducerea:
This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.