Suzuki Intruder VS1400 (1997) - Testarea la drum a motocicletei
În 1997, după 10 ani de popularitate, formidabilul Suzuki Intruder VS1400 a trecut la un nivel superior prin adăugarea unui al cincilea raport de transmisie. Această motocicletă este dovada faptului că japonezii au putut să facă un cruiser pur cu o puternică influenţă de chopper şi a suferit puţine schimbări de la lansare.
Încă de la introducerea sa pe piaţă în 1987, Intruderul VS1400 a fost o grea lovitură pentru marile cruisere V-twin. A concurat toate celelalte V-twin mari, cu sau fără „muşchi”, chiar dacă unele au dispus de mai multă cilindree decât cei 1360 cc ai săi, chiar dacă s-au bucurat de răcire pe lichid faţă de de sistemul de răcire pe aer-ulei al lui Intruder, chiar dacă au avut mai multe valve decât cele două de alimentare şi una singură de evacuare a lui Suzuki, sau au folosit o cutie cu cinci viteze, în locul celei cu patru ale lui Suzuki.
Pentru 1997, Suzuki a schimbat în ”linişte” elementul final, adaptând transmisia cu cinci viteze şi mecanism de schimbare a vitezelor în sistemul de transmisie existent, de altfel neschimbat. Noua cutie de viteze, care anterior era potrivită modelelor europene, păstrează aceleaşi rapoarte de transmisie pentru prima până la a treia viteză, dar scad puţin pentru a patra viteză (de la 25/24 cu 1041 la 25/23 cu 1086) şi aduce o a cincia viteză nouă care este o idee mai înaltă (24/25 cu 96) decât era înainte a patra viteză.
Ajustorul hidraulic al valvelor minimizează întreţinerea, precum şi o versiune de compresie automat permite unui mic demaror să manevreze acele pistoane mari. Cilindri înalţi se bucură de stilul curat ca şi restul motorului, nederanjaţi de nici un detaliu neatrăgător, nici măcar de carburatoare sau bujii.
Deşi modificarea nu a alterat radical personalitatea Intruderului, schimbările sunt aproape în totalitate benefice. Relaxarea motorului este binevenită, totodată crescând viteza de rulare pe autostradă. Schimbarea survenită în rapoartele de transmisie scade viteza motorului la aproximativ cu aproape 300 de rotaţii pe minut la o viteză de 70 de mile pe oră (112 km/h). Aduce de asemenea o uşoară creştere a distanţei parcurse cu aceeaşi cantitate de combustibil, care în viteza a cincea ajunge la 51 de mile per galon (aproximativ 21.67 km/l) la unele deplasări la drum întins. Aceasta este o depăşire cu 5 mile per galon faţă de viteza a patra a modelului 1400 testat de noi ceva mai devreme, în prima noastră comparaţie a marilor V-twin-uri Big Twins Comparison. Consumul nostru mediu de combustibil s-a îmbunătăţit de asemenea, de la 42,6 (18.1 km/l) la 46,8 mile per galon (19.89 km/l), la motocicleta cu cinci viteze. Aceasta se traduce prin adăugarea a încă 10 - 15 mile (16 – 24 km) până la oprirea pentru alimentare.
Noua transmisie nu afectează considerabil comportamentul la viteză redusă din trecut a marelui Intruder, când se accelerează pentru a schimba într-o viteză superioară. Ceasurile în testele „la limită” arată că este cu 5,5 mile pe oră (8.85 km/h) mai încet (76,7 mph (123.44 km/h) în loc de 82,2 mph (132.29 km/h)) după 200 de iarzi (182.88 m) când accelerezi de la 50 de mile pe oră (80.47 km/h), dar spre deosebire de schimbarea în tempo-ul motorului, diferenţa la accelerare în apropiere de viteza maximă nu este perceptibilă. Când tragi acceleraţia la maximum, se simte că Intruderul cu cinci viteze porneşte în goană cu acelaşi entuziasm pe autostradă, ca şi cel cu patru viteze. Per ansamblu, transmisia este încă mai slabă decât al majorităţii V-twin-urilor mari.
Ne-am aşteptat – şi am primit – prea puţine schimbări în toate performanţele pe sfertul de milă la motocicleta cu cinci viteze, pentru că a patra viteză abia dacă joacă vreun rol. Deşi Intruder-ul 1400 anterior a avut performanţa de a atinge în 12 secunde 100 de mile pe oră (160.93 km/h), maşinăria noastră din ’96 a ajuns la cea mai bună performanţă a sa de doar 93,2 mile pe oră (149.99 km/h) atinse în 13,71 secunde. Am presupus că Suzuki au montat came mai calme sau a făcut alte modificări de-a lungul timpului. Această motocicletă a fost doar cu puţin mai rapidă, atingând 94,7 mile pe oră (152.4 km/h) în 13,64 de secunde.
Nicio nervurare falsă nu se regăseşte pe motorul lui Intruder 1400. Un radiator destul de mare să răcească 1400-le a fost considerat inacceptabil, deşi funcţia de răcire a uleiului de motor este accentuată cu un răcitor mare.
Mai mult decât orice, cutia de cinci viteze cuplează mai rigid decât ultimul model cu patru viteze. Nu am avut probleme de schimbare a vitezelor şi punctul neutru a fost uşor de găsit. Poate pentru că nu am folosi la fel de tare sau atât timp, ambreiajul motocicletei nu a dezvoltat flexibilitatea pe care am experimentat-o cu modelul nostru din ’96.
Carburaţia este un pic cam plată în partea de jos, precum şi caracteristicile de putere sunt uşor mai camuflate decât alte mari V-twin-uri, deşi are totuşi are putere adecvată la relanti. Chiar şi prin oraş se simte musculos şi gata să rupă tot în cazul în care se cere acest lucru. Deşi 1400-le nu are comportamentul fratelui său de 800, se turează bine şi trage tare la turaţii mari.
Odată ce ai trecut de distribuţia puterii, Intruder-ul îţi va fi întru-totul familiar. Pe lângă o etanşare îmbunătăţită a joncţiunilor cu toba de eşapament, nimic în afară de cutia de viteze nu s-a schimbat. Primeşti acelaşi Intruder cunoscut, care a făcut senzaţie cu zece ani în urmă. Baza stilului său graţios este un cadru atât de îngust încât trece în interiorul braţului oscilant la articulaţia sa. Înaltul, subţire cauciuc frontal de 110/90-21, punţile lungi, bifurcate, scoase în afară de 41 de mm, farul mic, ghidon tras pe spate, cilindri înalţi şi scaun ascuţit şi un rezervor de combustibil de 3,4 toate conlucrează pentru a a-i oferi Intruder-ului un aspect întins, înclinat. Influenţa constructorilor americani de choppere este evidentă.
Şeaua lui Intruder, subţire şi destul de lungă, este bună pentru oraş dar ne-a făcut să nu ne mai găsim locul după câteva ore de mers nonstop. A cincea viteză mai înaltă înseamnă că poţi parcurge o distanţă mai mare între opririle pentru alimentare.
V-ul de 45 de grade al motorului nu este ascuns de filtrele de aer, liniile de ulei sau alte elemente şi ambele carburatoare se ascund privirilor, unul în faţa motorului, celălalt în spatele lui. Cardanul simplifică aspectul părţii din spate. Asamblarea curată, inteligentă şi compactă continuă pe toată motocicleta, cea ce ascunde pe cât posibil cât mai multe furtunuri, cabluri şi alte elemente urâte. Piesele pe care le poţi vedea au un aspect finisat. Cablul de frână de pe spate, de exemplu este din oţel inoxidabil până la secţiunea sa din faţă (unde nu trebuie să fie flexibil). Multe elemente au capace sau acoperire şi par să fie ascunse vederii. Este genul de aspect pe care l-ai obţine dacă ai avea un specialist în tunning în procesul de proiectare.
Cu toate acestea – sau poate pentru că – este original şi unic, aspectul său nu se adresează oricui. Liniile stilistice de chopper, ascuţite, scoase în evidenţă, nu se potrivesc cu ideea oricui despre cum ar trebui să arate un cruiser. La fel cum nu se potrivesc cu ideea oricui despre ergonomia unui cruiser, în special pentru cursele lungi la drum întins. Poziţia de conducere este adaptată pentru reprize lungi de condus. Ghidonul tras pe spate prea aproape de picioare când se stă în şea şi şeaua în sine, oferă posibilităţi limitate de schimbare a poziţiei. Conducătorii mai înalţi sunt blocaţi într-o poziţie gârbovită. Chiar şi motocicliştii mai puţin înalţi se plâng de faptul că barele de ghidon trase pe spate le împing coatele în stomac într-un viraj mai puternic şi le aşează încheietura mâinii într-un unghi nefiresc. Ghidonul te plasează de altfel direct în bătaia vântului, obligând astfel la un efort mai mare decât media, pentru a-ţi păstra poziţia împotriva presiunii aerului şi a vitezei. Dacă nu porţi o apărătoare de vânt, te alegi cu exerciţii fizice pentru partea de sus a corpului la deplasările lungi la viteze de autostradă. În oraş sau la viteze mai mici, poziţia pe motocicletă nu reprezintă o problemă.
Evitaţi să târâiţi scăriţele la orice Intruder. Montate solid şi puse în faţă la motocicletă, vor cauza ridicarea roţii din faţă dacă sunt târâite puternic. Sunt totuşi numai bune în ceea ce priveşte înălţimea.
Deşi limitat faţă-în-spate, şeaua de altfel este de mărime medie, suficient de îngustă încât să fie manevrabila şi comodă la început, dar să nu îşi facă datoria la călătorii lungi. Deşi şeaua este adecvată până la rezervor, ajungi jos după câteva ore de folosire non stop. Cuplat cu cadrul îngust, şeaua minimalizează obstacolele pe care picioarele trebuie să le înlăture pentru a ajunge la şosea, făcând ca tipii cu picioarele scurte să se simtă mai siguri. Deoarece marele Intruder a existat de atâta timp şi neschimbat, pe piaţă există destule alternative de şei, indiferent dacă vreo ceva gros şi moale sau subţire şi dur.
Pasagerii apreciază siguranţa oferită de spătarul mic existent, dar locul lor este oarecum strâmt, atât ca termeni de spaţiu pentru stat cât şi ca spaţiu pentru picioare. Pasagerii spun că locul din spate devine incomod după aproximativ jumătate de oră.
Folosind manetoane de compensare în motorul de 45 de grade, Suzuki pierde din acea bătaie tradiţională a tobei de eşapament, dar suprimă în mod eficient vibraţiile. Nimeni nu se plânge că este scuturat de către 1400.
Nimeni nu s-a plâns nici de manevrare de altfel, însă modelul 1400 nu este foarte uşor de manevrat la viteze reduse. Înclinarea considerabilă (36 de grade) şi cursa (6,54 inch) menţin direcţia astfel încât să nu devină deosebit de slabă când treci la o viteză mai mare, în ciuda cauciucului subţire din faţă. Deşi este destul de stabil pe autostradă sau la rularea prin oraş, arcul moale şi ratele de amortizare şi efectul de osie apreciabil (tendinţa de a se ridica şi lăsa la schimbările de putere) împiedică manevrele sale de virare. Suspensia uşoară înseamnă de asemenea că se lasă semnificativ în timpul frânării, deşi cu o geometrie atât de stabilă, aceasta nu este tocmai o problemă. Motocicleta noastră suferă din cauza frânei pe faţă fără putere, cea ce nu este tocmai tipic în experienţele noastre. Există o putere disponibilă acceptabilă de la discul frânei din faţă când aceasta este acţionata, însă tracţiunea cauciucului frontal este în mod normal factorul limitator. Discul frânei din spate oferă un bun control şi putere.
Ceea ce pare să fie robinetul de combustibil chiar sub rezervor, este de fapt şocul. Robinetul de combustibil este aşezat după cilindrul din spate, chiar deasupra de contactul de aprindere. Ţeava are un scut termic pe toată lungimea sa.
Lăsând frâna la o parte, Intruderul nostru a fost de altfel fără probleme, ceea ce ne-am şi aşteptat de la un design atât de grăitor. Partea de mentenanţă nu ridică probleme deosebite odată ce ai învăţat cum să ajungi la filtrele de aer, baterie şi valve. Cardanul ajută cu siguranţă la păstrarea curată a părţii din spate şi de asemenea reduce mentenanţa comparativ cu cea a altor modele.
Stilul său pur, fabricarea pe o perioadă lungă şi entuziasmul proprietarilor au furnizat pe piaţă un suport ulterior pentru Intruder 1400. Se bucură de un set larg de accesorii şi piese de schimb apărute ulterior pe piaţă, mai mult decât orice alt V-twin mare japonez. De la rezervoare mai mari decât media şi seturi pentru cadru, la accesorii mici de crom şi la frâne menite să stimuleze aptitudinile de conducere, mai este destul loc disponibil pentru proprietarul care doreşte să îşi pună propria amprentă pe Intruder sau doar să mai elimine din detaliile sale.
Şeaua lui Intruder, subţire şi destul de lungă, este bună pentru oraş dar ne-a făcut să nu ne mai găsim locul după câteva ore de mers nonstop. A cincea viteză mai înaltă înseamnă că poţi parcurge o distanţă mai mare între opririle pentru alimentare.
Nu este o alegere prea bună, cel puţin în forma de serie, pentru a te apuca să conduci până în statul vecin sau pe drumuri încurcate, marele Intruder este nu decât o armă eficace de atac urban, cu o putere impresionantă şi cu un aspect care atrage privirile. Condu-l până la lucru sau scoate-l prin oraş în serile de vineri şi te va încânta. Preţul, 8499 de dolari amărâţi, este în mod sigur corect. Acesta îl plasează sub nivelul tuturor celorlalte big twins şi cu 1100$ şi ceva peste cel mai scump 800 V-twin. Considerând nivelul calităţii, este un chilipir. Ceea ce economiseşti poate fi folosit pentru îmbunătăţirea unor piese care nu sunt tocmai potrivite aşteptărilor tale. Este cu siguranţă mai puţin decât ai cheltui ca să faci ca unul din celelalte V-twin-uri mari, mai încete de altfel, să ţină pasul cu Intruder.
Specificaţii
1997 Suzuki Intruder 1400 Designation: VS1400GLP Suggested base price: $8499 Standard colors: black/maroon, blue/white Extra cost colors: NA Standard warranty: 12 mos., unlimited miles Recommended service interval: 7500 miles
ENGINE & DRIVETRAIN Type: air-cooled 45-degree tandem V-twin Valve arrangement: SOHC; 2 intake, 1 exhaust valves per cylinder; operated by rockers, hydraulic adjusters Displacement, bore x stroke: 1360cc, 94 x 98mm Compression ratio: 9.3:1 Carburetion: 2, 36mm Mikuni CV Lubrication: wet sump, 5.3 qt., spin-on filter Minimum fuel grade: 87 octane Transmission: wet multiplate clutch; 5 speeds Final drive: shaft, 2.666:1
CHASSIS Wheelbase: 61.4 in. Wet weight: 578 lb., 57% rear wheel GVWR: 1035 lb. Overall length: 91.9 in. Seat height: 27.6 in. Rake/trail: 36 degrees / 6.54 in. Wheels: wire-spoke; 19 x 2.15 front, 15 x 4.00 rear Front tire: 110/90-19 Bridgestone Exedra tube-type Rear tire: 170/80-15 Bridgestone Exedra tube-type Front brake: double-action caliper, 11.6-in. disc Rear brake: double-action caliper, 11.0-in disc Front suspension: 41mm stanchions, 5.1 in, travel Rear suspension: dual dampers, 4.1 in. travel, adjustment for preload Fuel capacity: 3.4 gal. (.8 gal reserve) Handlebar width: 28.5 in. wide, 1.0 in. diameter
ELECTRICAL & INSTRUMENTATION Charging output: 300 watts Battery: 12v, 14AH Forward lighting: 55/60-watt 5.75-in. headlight, position lights Taillight: 1 bulb, license light Instruments: Speedometer, odometer, tripmeter; warning lights for neutral, high beam, turn signals, oil pressure, low fuel
PERFORMANCE Fuel mileage: 39 to 51 mpg, 46.8 mpg average Average range: 165 miles RPM at 60 mph, top gear: 2860 200 yard, top-gear acceleration from 50 mph, terminal speed: 76.7 mph Quarter-mile acceleration: 13.64 sec., 94.7 mph
Poziţiile de condus
Brasfield: Intruder 1400 are unul din cele mai bune motoare dintre cruisere, şi noile pinioane din transmisie au îmbunătăţit motocicleta fără a se recurge la compromisuri. Cum primele trei viteze nu s-au schimbat, luptătorul urban de la Suzuki este la fel şi cum a fost şi până acum – creează dependenţă. Creşterea vitezei maxime atinse îmbunătăţeşte comportamentul pe autostradă al motorului, destul încât să mă facă să îmi doresc să fi avut această motocicletă în turul nostru de V-twin-uri mari.
În orice caz, într-o cursă lungă, forma şezutul mă face să mă gârbovesc, şi ar înfrânge rapid obiectivul meu de a parcurge cât mai multe mile. Din cauza unor aspecte precum suspensia slabă, efectul de osie, şi un levier la frâna din faţă neputincios (ceea ce duce aproape întotdeauna la o apucare insistentă a mânerului de frână, mai ales persoanelor care obişnuiesc să apuce frâna cu două degete, chiar şi la opriri mai puţin bruşte), acest nou, îmbunătăţit 1400 nu a înlocuit modelul Vulcan Classic la categoria V-twin-uri mari în inima mea. Acum, că Suzuki a produs un Marauder pe stilul 1400, Kawasaki s-ar putea să fie nevoită să se uite mai des peste umăr.
Friedman: Un lucru care îmi place la Intruder e felul în care îi irită pe unii oameni la o cursă locală de cruisere, într-o joi seara.
Cunoaşteţi genul. Vorbesc despre cât au cheltuit pe detalii cromate, vopsea şi ce performanţe impresionante au obţinut cu V-twin-uri lor mari. Mai apoi, apare parcă plutind acest drăguţ Suzuki în nuanţe de castaniu şi negru care arată ca şi cum ar fi finisat cu mare îndemânare, la fel ca şi acea modificare scumpă cu care s-au lăudat în gura mare domnul ”Motocicleta-mea-e-dată-naibii”. Cred că a aflat deja despre felul în care Intrudere-le gonesc. Săptămâna trecută a avut nevoie de un nou cauciuc, înainte de a-şi da seama care din ele este mai rapid. Cu ceva timp în urmă exista un cântec despre carburatorul care avea nevoie de ajustări.
Prietena lui ştie totuşi. Vine întotdeauna şi îi face ochi dulci Intruder-ului spunând: ”Este o motocicletă atât de drăguță”. El se poartă ca şi cum nu ar observa, dar săptămâna trecută a întrebat aşa în treacăt cât costă. Când i-am spus, s-a cam înecat şi i-a dat cafeaua pe nas şi pe toată vopseaua lui de 2500 de dolari.
Sursa: MotorcycleCruiser.com
Fotografii de Fran Kuhn
Traducerea:
This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.